Equipo
Junto al arquitecto: Joan Riera Jaume
Promotor: Ajuntament de Palma
Proyecto: 2008
Memoria
1. OBJECTE TREBALL / AGENTS
1.1 Objecte del treball
La finalitat d’aquest treball és la redacció de un esquema director per al desenvolupament
urbanístic de la ciutat de Palma, amb l’objectiu de servir tant per a orientar la planificació com per a la realització de projectes concrets de millora de la ciutat.
Aquest document és el resultat i síntesi de un procés de anàlisis i propostes per a la ciutat en el que han intervingut diferents agents i tècnics, recollint les línies que se han considerat més interessants del planejament actual i històric de Palma, adaptant-les a les condicions actuals i tractant de resoldre el que se han identificat com les principals mancances de Palma a partir de les oportunitats existents.
La elecció de la figura de l’esquema director se ha considerat adequada tenint en compte la necessitat de tenir un disseny bàsic, fàcil de reconèixer, i que puguin fer seu amb facilitat una àmplia majoria dels ciutadans i dels agents que intervenen en el procés de construcció de la ciutat. Per altra part, el seu caràcter de document bàsic permet emfatitzar les intencions i les línies de actuació estructurants sobre les que es possible arribar a un alt grau de consens, deixant per altres figures de planejament o projecte el desenvolupament de la resta dels aspectes necessaris per a la planificació urbanística de la ciutat.
2. INFORMACIÓ I ANÀLISI PREVI
2.1 Descripció àmbit. Estructura urbana de Palma
Des del punt de vista geogràfic, Palma està caracteritzada per la seva situació en la badia, pels seus límits naturals (el mar, i la Serra de na Burgesa en el costat de Ponent), i la seva posició en el lloc principal de desguàs de la seva conca natural, a la vora del torrent de Sa Riera. Aquesta conca drena al mar mitjançant un sistema de rieres i torrents que han anat generant al llarg del temps, amb els seus dipòsits, fèrtils àrees de conreu que en general havien quedat lliures del procés urbanitzador fins al segle XX (Horta Nord, Pla de Sant Jordi). A la zona de costa, la presència de cales naturals del costat de Ponent (Cala Major-Sant Agustí) i de arenals a Llevant (Arenal de Palma i Llucmajor) hauran estat els altres elements geogràfics amb una influència decisiva en el procés de urbanització de la ciutat i la seva àrea de influència.
La estructura urbana de Palma, com la de la majoria de ciutats del mateix àmbit geogràfic, apareix caracteritzada a grans trets per la existència de un centre històric compacte, la permanència de la traça de les antigues murades –en el cas de Palma a les Avingudes-, un Eixample de principis del segle XX i una perifèria de nous creixements residencials, industrials i de serveis que es varen produir a partir dels anys seixanta, en general amb poca qualitat urbanística i escassa relació amb la trama històrica de la ciutat. Com també passa en altres ciutats, tant l’Eixample com els nous creixements van incorporant els nuclis preexistents fora de les murades, com podrien esser en el cas de Palma els barris de Santa Catalina, Son Espanyolet, Son Rapinya, La Vileta, Son Sardina, Sa Indioteria, els Hostalets, la Soledat i el Molinar. En el segle XX, la ocupació al servei del turisme de les zones de costa i arenals, així com la creació de l’aeroport ocupant una àrea central en la zona agrícola del Pla de Sant Jordi haurien estat els elements més significatius en la evolució urbana de la perifèria de la ciutat.
Un altre fenomen recent a la ciutat ha estat la creixent especialització de diferents zones (polígons industrials i de serveis, concentració de equipaments escolars a la zona de son Rapinya, grans àrees comercials, equipaments esportius al voltant de la via de cintura…) front a la mescla de usos característica de la ciutat tradicional. Això, sumat a les facilitats que se han anat donat al trànsit rodat i la precarietat del transport públic ha anat provocant un augment excessiu dels desplaçaments motoritzats privats i la desaparició de les funcions no residencials de molts barris de la ciutat, amb la conseqüent pèrdua de identitat i qualitat de la vida. Aquest procés s’hauria encara accelerat als darrers anys amb la construcció de les noves infraestructures viàries i les facilitats donades a la construcció a pobles fins fa poc considerats llunyans de la ciutat i que ara es van assumint funcions de pobles dormitori.
2.2 Evolució del creixement de la ciutat.
La població actualment empadronada a Palma es de 413.781 habitants segons dades de l’any 2008 del INE. El creixement demogràfic dels darrers anys ha estat molt important, així mentre a l’any 1981 tenia 290.372 habitants, amb un creixement entre el 1981 i el 1996 de 15.000 habitants (taxa de creixement anual inferior al 0’5%) en els darrers deu anys la població hauria crescut amb taxes en pròximes al 2’5 % anuals). No obstant això el canvi de tendència que es comença a observar a l’any 2008 a rel de la crisi econòmica i la reducció de les taxes de creixement de la immigració, fa pensar en una inflexió en aquell procés.
A més dels factors demogràfics, existeixen encara altres elements que van modulant la intensitat del creixement en termes absoluts de la ciutat. Les limitacions posades al creixements de nous sòls urbans, tant per part del planejament superior (DOT, Pla Territorial de Mallorca…) com pel mateix planejament municipal, així com la complexitat creixent del procés de desenvolupament urbanístic del sòl i la especulació, han anat provocant als darrers deu anys un important augment del valor del sòl i de l’habitatge a Palma que ha contribuït enormement al desplaçament de residents cap als municipis pròxims i de forma menys intensa cap a la resta de la illa.
2.3 El sistema viari i mobilitat
El sistema viari de Palma està organitzat a partir de dues corones (Avingudes i Via de Cintura), una xarxa radial difusa en la que els eixos primaris corresponen a les carreteres històriques d’accés a la ciutat, i el corredor litoral. La insuficiència dels medis destinats al transport públic, la excessiva dependència del cotxe privats, amb una taxa de 877 cotxes/habitants – la més alta de l’estat- i les escasses alternatives per al tràfic transversal, han anat provocant al llarg dels darrers vint anys una sobresaturació de les anelles de la Via de Cintura i Avingudes, al temps que la primera línia de la ciutat ha anat assumint un excessiva densitat de tràfic en relació a la seva vocació de espai per al lleure i per a la relació dels ciutadans amb el mar.
Altres elements que haurien contribuint a les disfuncions actualment existents a la mobilitat de la ciutat serien, per una part la zonificació que ha anat fomentant la concentració de usos a algunes parts de la ciutat (zona de col·legis, polígons de serveis, concentració de equipaments esportius a la vora de la via de cintura…), amb la conseqüència de multitud de desplaçaments d’altra forma innecessaris; i per altra, les facilitats donades al cotxe privat per a l’accés fins al centre, superant la capacitat de càrrega de les avingudes i convertint-les en un espai clarament deshumanitzat. A aquestes causes fins aquí exposades, s’haurien d’afegir les poques facilitats existents per als desplaçaments no motoritzats, amb bicicleta -degut a la absència de una xarxa coherent de carrils bici-, i fins i tot per al desplaçaments de vianants, acusant-se molt aquest darrer fet als barris situats devora les autopistes o la via de cintura.
2.4 El sistema de espais lliures
Actualment a Palma existeix una superfície de zones verdes de 296 Has, el que correspon a un índex de 7,16 m2 /habitants, el que es una taxa molt baixa tenint en compte que la Organització Mundial de la Salut recomana que les ciutats tinguin com a mínim entre 10 i 15 m2 de zona verda per habitant, i que entre les ciutats espanyoles, Vitoria té 20’8 m2/habitant, Logroño 18’3 m2 /h, Pamplona 16’9m2/h i Madrid 15’9 m2/h. A més aquestes dades no mostren encara la escassa accessibilitat del ciutadà a aquests espais, tenint en compte la molt desigual distribució de les zones verdes en la ciutat, desequilibrada per la presència del bosc de Bellver a la zona de Ponent.
Per altra part existeix en la distribució de les zones verdes a la ciutat encara un altra factor que dificulta el que seria un ús òptim d’aquests espais, i que seria el que tindria a veure amb la seva escassa continuïtat i connexió entre elles. Es dificulta així la realització de llargs recorreguts per part de vianants i ciclistes, que a més es troben amb importants dificultats per a la relació amb el medi natural o rural que envolta la ciutat, degut a la presència de les grans infraestructures viàries com les autopistes o la Via de Cintura.
Aquesta continuïtat entre els espais lliures urbans i les zones naturals de la perifèria com puguin esser la serra de Na Burgesa, els voltants dels torrents com la Riera, el de Coanegra dins el terme municipal de Marratxí o el Torrent Gros, hauria d’esser un objectiu prioritari del sistema de espais lliures de la ciutat, tenint en compte la proximitat de uns espais de gran interès paisatgístic, que el ciutadà mitjà quasi no coneix i que constitueixen una alternativa molt fàcil, al recurs d’agafar el cotxe per a poder anar a passejar pel camp o la muntanya.
D’aquestes dades el diagnòstic més evident seria la necessitat de equilibrar la falta de zones verdes especialment en el costat de Llevant, la necessitat de augmentar la connectivitat interna en el sistema de espais lliures públics de la ciutat i també amb relació amb els espais naturals periurbans.
3- MEMORIA DESCRIPTIVA PROPOSTA
3.1 Descripció proposta
Seguint una tendència creixent en el panorama del urbanisme recent, la proposta que es fa en aquest esquema director suposa la definició de un model de ciutat que parteix bàsicament de la estructuració del sistema dels espais lliures i espais públics tenint en compte les necessitats de la ciutat pel que fa al viari, les oportunitats existents per a la millora de les condicions dels barris, i la relació que ha de tenir la ciutat amb el territori que la envolta.
El que es planteja amb aquest Model de Ciutat es abans que un programa, una estratègia, amb uns objectius clars, assumibles i fàcils de reconèixer pels ciutadans i que permet el seu desenvolupament tant des de les figures adequades previstes per al planejament (Revisió del Pla General, Plans Parcials, Especials o Sectorials), com de forma directa mitjançant projectes concrets. El fet d’optar per un model estratègic front a un programa té l’avantatge de que mentre l’aparició de circumstàncies inesperades adverses pot suposar la paralització del programa, l’estratègia té la capacitat de integrar l’atzar per a modificar o enriquir les propostes.
L’esquema director es basa en tres elements bàsics: la creació de una xarxa de espais lliures amb continuïtat entre ells i connexió amb la perifèria , els corredors verds; una proposta viària i de mobilitat que integra el trànsit rodat motoritzat, els carrils bici i el traçat del tramvia; i per acabar una xarxa de eixos cívics amb l’objectiu de revitalitzar i humanitzar l’Eixample i els barris perifèrics.
La elecció d’aquests elements com clau per al Model de Ciutat respon a un anàlisi de les necessitats i oportunitats existents actualment a la ciutat. Les necessitats serien, per una part les derivades del creixement de la ciutat, el que implica haver de prendre mesures per a millorar la relació dels barris amb els espais lliures, per a evitar la conurbació amb nuclis veïns (urbanitzacions de Marratxi, Son Ferriol, Establiments, Son Sardina…),per a millorar el viari, etc…; i per altra les que tenen a veure amb la millora de la qualitat de vida dels barris i de l’Eixample amb particular, i amb la millora del transport públic o alternatiu al tràfic motoritzat privat.
En el costat de les oportunitats tendriem elements diversos com puguin esser: la existència de sistemes de espais lliures que es poden connectar aprofitant els espais vacants existents -en alguns casos els que queden a la vora dels torrents que creuen el terme municipal-, la particular estructura radial de l’Eixample dissenyat per Calvet i la seva jerarquia de carrers, les actuacions realitzades en les darreres dècades i que haurien preparat el terreny per a la realització de algunes de les propostes incloses en aquest esquema director (PGOU 1985 en relació en els eixos cívics i la Falca de sa Riera, canvis en el planejament de la façana marítima i l’enderroc de les edificacions sobre el Baluard del Príncep, la actuació realitzada al C/ Blanquerna a la vora la plaça de Santa Pagesa …)
Esquema Director per al Desenvolupament Urbanístic de Palma: Model de Ciutat